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Der Eisenbahndamm über den Templiner See wurde ca. 1955-1958 errichtet.
Er war nötig um den Berliner Ring zu schließen und im Hinblick auf die spätere
geschichtliche Entwicklung eine verkehrstechnische Vorraussetzung für den
Mauerbau um Berlin..
Die Fotos sind Archivbilder der Deutschen Reichsbahn.
Aufspülen von Sand vom
Seegrund
Pfahlrammen in Aktion
Die Brücke wird mit schwimmend
transportiert
Der fertige Eisenbahndamm
Bild-Datum 26.09.1956
Zeitungsartikel PNN 01.03.2006
Ein
Bahndamm als Politikum
Die Eisenbahntrasse über den
Templiner See wird in diesem Jahr 50 Jahre alt / Uwe Thurley war als Lehrling
auf der Baustelle
Von Henry Klix und Josef Drabek
Schwielowsee / Potsdam - Das
Loch im Berliner Außenring zwischen Saarmund und Golm hat die neue Partei- und
Staatsführung mächtig gewurmt. Immer noch mussten Güter und Passagiere quer
durch Westberlin gekarrt werden, um ihr Ziel in der DDR zu erreichen. Kurt
Wunsch, Sonderbeauftragter des Ministers für Verkehrswesen, wurde losgeschickt,
die Sache zu bereinigen. Seit 1950 wurde an der 15 Kilometer langen Strecke
gebaut. Die Moorwiese bei Bergholz und das Golmer Luch bargen gemessen am 1,4
Kilometer langen Abschnitt über den Templiner See die kleineren Probleme.
Im Jahr 1955 wurde hier eine Baustelle mit für die junge Republik riesigen
Ausmaßen geschaffen. Man meinte es sehr ernst mit dem Lückenschluss. Eine
Alternative gab es nicht, doch der Bahndamm über den See sollte die Ingenieure
vor Schwierigkeiten stellen: Unter dem 5 Meter tiefen Seespiegel folgte eine bis
zu 48 Meter tiefe Schicht aus Schlamm – ein Wackelpudding, auf dem
Brückenfundamente oder ein Bahndamm kaum eine Chance hatten. Verschiedenste
Technologien mussten angewandt werden, um ein in Europa bislang einmaliges
Baugrund-Problem zu lösen – und damit auch ein politisches Thema aus der Welt zu
schaffen, die Abhängigkeit von Westberlin.
Uwe Thurley kann sich an die Baustelle gut erinnern: Der 69-jährige Caputher war
als Lehrling der Kleinmachnower Wasserbauschule im Herbst 1955 für zwei Monate
hier eingesetzt und recherchiert seit Jahren über das 50 Jahre alte Bauprojekt.
Auch aus technischem Interesse: Thurley war 25 Jahre Lehrobermeister an der
Wasserbauschule in Kleinmachnow.
Die Lehrlingswohnschiffe hätten damals vor dem Seekrug am Luftschiffhafen
geankert. Hunderte Menschen seien auf und am Templiner See in zwei Schichten
tätig gewesen, erinnert sich Thurley. Allein in der Reparaturwerkstatt waren 50
Leute beschäftigt. Am Schluss verstärkten noch Armeeangehörige der NVA die
Bauarbeiter. Über 15 Baufahrzeuge gleichzeitig schaukelten auf dem Wasser. Mit
einer Feldbahn wurde hinter dem Nesselgrund ein ganzer Berg abgetragen. Hörner
kündigten Unterwassersprengungen an. Schlamm und Wasser wurden aufgewühlt und
Schall und Vibrationen bis weit in die umliegenden Ortschaften hineingetragen.
Thurley hatte mit einem Lehrlingskollegen einen besonders attraktiven Job: Er
bediente das Stellrad für die so genannten Bodenklappschuten. Die mit 60 bis 90
Tonnen Kies beladenen Kähne schütteten in der Mittelachse des künftigen
Bahndamms Kies in den See. Dazu wurde der Schiffsboden mit einem speziellen
Mechanismus aufgeklappt, Thurley drehte das Rad. „In drei Sekunden war der
gesamte Kies weg und die Schute schaukelte wie verrückt.“
Zuvor wurde der Faulschlamm mit Sprengstoff regelrecht weich geklopft. Dies
Kies-Linse im See konnte sich immer tiefer in den meterdicken Schlamm drücken,
bis der Untergrund in etwa 50 Metern Tiefe endlich fest wurde. Die sich am Rande
des Damms bildenden Schlamminseln wurden abgebaggert und in tieferen
Havelbereichen vor dem Luftschiffhafen und vor dem Bahnhof Caputh / Geltow
verklappt. Die Wassertiefe sank dort von 22 auf 8 Meter. Der Templiner See
brauchte fünf Jahre, bevor sich der aufgewühlte Grund gesetzt hatte und hier
wieder gefischt werden konnte.
Zwei Jahre war man auf der Baustelle tätig, satte 2,5 Millionen Kubikmeter Erde
wurden in den See gekippt. Als der am Grund etwa 100 Meter breite Damm
schließlich an der Wasserscheide sichtbar wurde, war der Einsatz der
Bodenklappschuten nicht mehr möglich. Also spülte man von Lastschuten aus mit
langen Rohren aufgeweichten Kies auf die Strecke und planierte ihn fest. „Wenn
wir am nächsten Morgen wiederkamen, war der Damm allerdings oft wieder abgesackt
und nichts mehr zu sehen“, so Thurley. Das Verfestigen war ein gewünschter
Effekt. „Aber für die Bauleute ging es wieder von vorne los, bevor endlich der
Bahndamm gebaut werden konnte.“
Das Projekt wurde wissenschaftlich begleitet: Karl Keil, Professor an der
Hochschule für Verkehrswesen in Dresden, beschrieb es 1959 neben einer Reihe
internationaler Bauwerke in seinem Buch „Geotechnik“, das zum Standardwerk der
Ingenieurgeologie werden sollte. Viele technische Details sind hier beschrieben.
Keil verweist aber auch auf die Gefahren, die die Bauleute auf sich nahmen.
„Dieser Bau ist beispiellos ohne tödlichen Unfall und ohne irgendwelche
gefährlichen Rutschungen vor der Inbetriebnahme ausgeführt worden.“ Uwe Thurley
weiß noch, wie zum Beispiel Bodenklappschuten beim ungleichmäßigen Beladen
umkippten. Am Ufer vor dem Forsthaus Templin waren Brückengerüste aufgestellt,
von dort aus wurden die Feldbahn-Loren in die Schuten gekippt. „Wir mussten
höllisch aufpassen.“ Was danebenging, ist bis heute sichtbar: Das Strandbad
Templin ist aus demselben Sand, aus dem der Damm gebildet wurde.
Die Damm-Enden sind durch eine 140 Meter lange und 1 400 Tonnen schwere
stählerne Bogenbrücke verbunden. Sie liegt auf Potsdamer Seite, weil dort der
Untergrund besser war. In Senkkästen wurde unter Druckluft an den vier
Brückenpfeilern gearbeitet. Die Brücke selbst wurde am Potsdamer Ufer
vormontiert, bevor sie hydraulisch auf die Pfeiler gesetzt wurde. Am 29.
September 1956 begann der fahrplanmäßige Zugverkehr. Ab 1957 fuhren Sonderzüge
für Beschäftigte im Staatsapparat, ein Jahr später rollte der Schnellverkehr für
alle.
Uwe Thurley hat sich so seine Gedanken über die Baustelle gemacht: Heute gibt es
Planungen, eine zweite Überquerung über den Templiner See als Potsdamer
Umgehungsstraße zu bauen. Wieder ist die Strecke ein Politikum, wenn auch auf
kleinere Ebene: Die Straße stellt die Beziehung zwischen Potsdam und seine
Umlandgemeinden auf die Probe. Neben dem Naturschutz und der Lärmentwicklung
bestehe dabei ein drittes, bisher leichtfertig behandeltes Problem, meint
Thurley, den Baugrund. „Der Templiner See ist mit Sicherheit die geotechnisch
ungünstigste Lage im Potsdamer Umland.“ Thurley hält es für ausgeschlossen, dass
hier eine Lösung für 20 Millionen Euro machbar ist.
PNN 15.03.2006
Im Joghurtbecher Schlamm geschaufelt
50 Jahre Templiner Bahndamm: Hinrich Byl arbeitete als Taucher auf der
Großbaustelle der DDR
Schwielowsee / Potsdam - 50 Jahre alt wird der Bahndamm über den Templiner
See am 29. September. Hinrich Byl war 19, als der Bau errichtet wurde. Der
Potsdamer war in einem 16-köpfigen Tauchertrupp, der einen der beiden
Brückenpfeiler einbaute, die die 140 Meter lange Bogenbrücke über den See
tragen. Zur Geschichte des Baus (PNN, 1. März) fügt der Zeitzeuge ein Kapitel
hinzu. „Wenn ich im Zug über den Damm fahre, denke ich immer: Das ist mein
Pfeiler.“
Byl war auf der Großbaustelle, um sich „zu bewähren“. Etwa 1000 Menschen
waren hier tätig – mangels Arbeitskräften auch eine ganze Anzahl aus dem
kriminellen Milieu. „Die Verbrechensrate in Potsdam stieg und es gab ein großes
Polizeiaufgebot in der Stadt“, erinnert sich Byl. Er selbst war auf die
Baustelle gekommen, nachdem er bei der Kasernierten Volkspolizei entlassen
worden war: Byl hatte versucht, bei einem Laboranten den angeblichen
Libido-Hemmer „Hängolin“ im Kasernen-Essen nachweisen zu lassen.
Als beim Bahndamm-Schippen gefragt wurde, wer zu einer Taucherausbildung
will, meldete sich Byl – der Lehrgang auf der Baustelle des Kraftwerks Vockerode
verlangte alles ab. Danach wurde er beim Bau des Templiner Damms Brigadier des
jungen Tauchtrupps. Der Auftrag hatte es in sich, auch wenn ohne
Taucherausrüstung gearbeitet werden konnte: Das Team grub sich in einer
Betonglocke durch eine 35 Meter dicke Schlammschicht, damit der „Pfeiler I“
festen Seegrund bekam.
Das Faulschlamm-Problem hatte die Bauleute schon beim Aufschütten des
Bahndamms beschäftigt: Mit dem Projekt wurde ein in Europa bislang einmaliges
Gründungsproblem gelöst. Aus Schuten wurde Kies in die Mittelachse des künftigen
Damms gekippt. Um den „Schlammpudding“ darunter „weichzuklopfen“, wurden
Eimerketten mit Sprengladungen in Bohrungen in den See eingelassen. Die
kontrollierten Sprengungen führten zum Absenken der Kies-Linse, die schließlich
festen Grund erreichte.
Bei den Brückenpfeilern wurde indes in der so genannten „Caisson–Bauweise“
gearbeitet, erinnert sich Byl. Die Betonglocke wurde wie ein Joghurtbecher über
das Wasser auf den Schlammgrund gestülpt, durch den Unterdruck blieb es darin
trocken. Während die Arbeiter unter dem Wasserspiegel den Schlamm wegschippten,
wurde oben schrittweise der Brückenpfeiler aufgebaut. In der Pfeilermitte blieb
ein Durchlass, aus dem Schlamm und Arbeiter hochbefördert wurden. Als der Grund
erreicht war, wurden Glocke und Durchlass mit Beton ausgegossen.
Der Luftdruck machte den Bauleuten zu schaffen. „Ich bekam unten schlimme
Zahnschmerzen und der Zahnarzt wollte es mir anfangs gar nicht glauben, bis er
ein winziges Loch im Zahnhals entdeckte“, so Byl. In der Druckkammer wurde
regelmäßig die Konstitution des Trupps kontrolliert, nicht jeder hielt es vier
Stunden lang 30 Meter unter dem Seespiegel aus.
Byl erinnert sich noch an einen anderen Aspekt: Wichtigstes Ziel war damals,
eine Umgehungsbahn um Westberlin zu bekommen, anfangs vor allem, damit
Mitarbeiter im Staatsapparat nicht von Potsdam durch Westberlin zur Arbeit
mussten. Sabotage auf der Baustelle sei ein Thema gewesen, sagt Byl. Mitarbeiter
des Ministeriums des Innern überwachten die Anlage, so gut es ging.
Dennoch kam es vor, dass zum Beispiel Schrauben im Schiffsgetriebe
auftauchten. Westdeutsche Vermesser sollen die Bauleute auch im Unklaren über
die tatsächliche Tiefe der Schlammschicht gelassen haben. Zudem hielt sich auf
der Baustelle das Gerücht, dass auch die Wahl der Strecke Sabotage war: Der Damm
führt 1,4 Kilometer über die breiteste Stelle des Sees. Auf eine
Einweihungs-Zugfahrt mit Prominenten wurde verzichtet – laut Byl aus
Sicherheitsgründen.
Für den hemdsärmligen, jungen Mann sollte sich der Einsatz am Ende nicht nur
finanziell ausgezahlt haben: Rund 1000 Mark bekamen die Taucher, ein stolzer
Monatslohn. Und Byl durfte nach dem Einsatz ein Studium als Heimerzieher
beginnen – er hatte sich bewährt.
Henry Klix
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